國務院常務會議確定了進一步降低實體經(jīng)濟物流成本的措施。會議確定分別從今年5月1日至2019年12月31日、從今年7月1日至2021年6月30日，對物流企業(yè)用地征稅、掛車購置稅減半征收;今年底前，實現(xiàn)貨車年審、年檢和尾氣排放檢驗“三檢合一”，簡化貨運車輛認證許可，完善貨車加裝尾板國家標準等。

而最令人眼睛一亮的是這一條措施：推動取消高速公路省界收費站。這一政策如何落實?難點在哪?

雖然此舉目前更傾向于針對物流行業(yè)，但取消收費站的效應是整體性的，而這也是群眾期盼多年、輿論呼吁多年的改革目標。此次由國務院常務會議明確提出，表明中央政府對高速公路收費制度的改革已經(jīng)提上議事日程。

△一處省界收費站(資料圖)

取消收費站不等于取消收費

首先要明確的是，推動取消高速公路省界收費站并不等于取消高速公路收費。這完全是兩個概念。

在我國，很多高速公路的建設都是通過銀行貸款來完成，在建設的時候也明確了收費周期。從目前來看，確實存在一些高速公路收費到期之后仍然收費的情況。比如，一個省份之內(nèi)，有的線路可能已經(jīng)還完貸款，但有的高速公路因為車流量等關系，收到的款項可能不及預期，導致其在一定周期內(nèi)無法回收貸款，需要由其它線路的收費進行補償。

2017年6月，交通運輸部匯總發(fā)布《2016年全國收費公路統(tǒng)計公報》。根據(jù)公報，2016年度，全國收費公路通行費收入為4548.5億元，但支出總額卻高達8691.7億元，其中償還債務本金支出4750.5億元，償還債務利息支出2313.3億元，養(yǎng)護支出476.3億元。從這個賬本來看，盡管很多人覺得高速公路收費是導致物流成本高的重要原因，但要取消高速收費，目前來看并不現(xiàn)實。

省界收費站容易成為堵點

既然不是取消高速公路收費，那么推動取消省界收費站，其意義何在?

這種收費站的設置本身和高速公路的投資建設有關，由于高速公路都是各省自己籌資、分段建設、自行養(yǎng)護，各省自然會“竭盡所能”劃界、設站、收費。正因為如此，出現(xiàn)了不少怪現(xiàn)象。一是出現(xiàn)了省際斷頭路，全國有數(shù)千公里這樣的路。比如說，高速公路在一省之內(nèi)已經(jīng)修通，但鄰省卻沒有修通。但由于在省界設有收費站，所以也不影響自己這邊的收費。二是因為省界收費站的出現(xiàn)，往往在省界收費站會出現(xiàn)大堵車的現(xiàn)象，嚴重影響物流效率。

△資料圖

來自河北省的全國政協(xié)委員劉志新(之前為全國人大代表)曾做過調(diào)查，“僅以河北省為例，河北省地處京津周圍，其省界收費站有十幾處，特別是張家口與北京、唐山與天津等幾個交界處的收費站經(jīng)常堵車，有時堵車多達數(shù)小時，甚至十幾小時，嚴重影響了高速公路的通行效率。因省界高速收費站的設立而堵車，造成物流成本增加和航班延誤的問題十分突出;被堵車輛對能源的浪費和對環(huán)境造成的污染也很嚴重?！?

取消收費站難點在哪里?

如何解決這個問題?劉志新也給出建議：取消高速公路省界收費站，在全國范圍內(nèi)實行高速公路“一卡通”。即在全國范圍內(nèi)，車輛上高速領卡，下高速交費。把通行費按照車輛行駛幾個省，每個省行駛的里程，分配給各省的高速公路權益單位。高速公路跨省收費方式由前臺人工結(jié)算轉(zhuǎn)變?yōu)橛珊笈_聯(lián)網(wǎng)計算機處理，這既能保證高速公路的暢通，又能降低高速公路收費成本。

按理說，從技術上講，這樣做具有可行性，也能提升效率。不過，到目前為止，并沒有推廣出來。究其原因，人員難分流是一個原因。

據(jù)統(tǒng)計，與2015年相比，截至2016年年底，全國收費公路主線收費站凈減13個。可見，裁減收費站并不容易。

另一個原因是由后臺計算機處理收費問題，也涉及到由誰來處理、資金回款等系列問題。相比于現(xiàn)在的自己直接收費，資金直接進自己的口袋，從各自地方利益的角度來考慮，各省顯然傾向于自己設站收費。

從大的形勢來看，在區(qū)域經(jīng)濟一體化、甚至全球經(jīng)濟一體化的今天，取消收費站是大勢所趨。目前，在省級行政區(qū)內(nèi)部，已經(jīng)實現(xiàn)了“一卡通”，即在同一省區(qū)內(nèi)除進出高速公路有收費站外，其它地方?jīng)]有收費站，保證了車輛的暢通。在國務院的大力推動之下，期待各方都能把眼光放長遠一些，在處理好各方利益的前提下，把這項利好政策真正落實好。

最近幾年，輿論對于高速公路所衍生的“收費經(jīng)濟”提出了猛烈而持久的批評。一個個收費站，成為物流渠道中的關隘，對經(jīng)濟運行是一種負能量，且養(yǎng)活了一批依附在行政權力之下的企業(yè)，產(chǎn)生了一些部門既得利益，很多高速公路管理部門成為上市公司，收費是它們的主要收入來源。但是，高速公路本是一種公共產(chǎn)品，將其交給一個企業(yè)實行市場化經(jīng)營，將本屬于全民所有的道路通行權變成了一種商品，實際上已經(jīng)構成了對民眾利益的損害。這也正是民眾強烈要求取消高速公路收費的一個法理基礎。

高速公路這樣的公共產(chǎn)品，不應該對其實施市場化經(jīng)營。這已經(jīng)成為社會各界的共識，政府對此也有認同，只是由于部門利益的作用，改革進展并不是很大。此次國務院常務會議明確要求推動取消高速公路省界收費站，但并未規(guī)定具體時間表，正是考慮到了這一改革所面臨的現(xiàn)實難度。

但是，既然提出了改革目標，就不能讓它繼續(xù)停留在紙面上，而是應該有具體的行動加以推進。取消省界收費站，正是抓住了重點。省界上的收費站，不僅是高速公路收費的重點所在，實際上也造成了地方經(jīng)濟的割裂，先從其入手，能更好地推進省際之間的物資交流和交通來往，也能對其他收費站產(chǎn)生倒逼作用。因此，對于國務院的要求，地方政府應該積極響應，迅速行動起來，積極撤除設立在高速公路上的一個個“土圍子”。

高速公路取消收費，是政府責任的回歸。實際上，經(jīng)過多年的收費運營，很多高速公路的建設成本已經(jīng)收回，現(xiàn)在需要的只是維護資金。而收費站的設立，卻需要民眾為他們提供過多的人力成本，甚至這種人力成本成為一些高速公路經(jīng)營的大頭，延緩了債務歸還的進度。在取消收費后，高速公路將省去巨額的收費人員“人頭費”，只需要支付維護經(jīng)費，這可以通過政府購買等途徑來解決，列入政府的財政開支。取消收費以后，物流成本減輕了，經(jīng)濟活躍了，政府可以增加財稅收入，民眾也能收獲更多幸福感。這個賬，地方政府應該算得明白。

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